编者按：本文原载于 Automotive Dive，该媒体已与 WardsAuto 合并，以提供更广泛的行业报道。如需最新资讯，请订阅我们的免费每日通讯。

随着美国新车库存稳定在60-80天的目标平均供应量附近，专家向 Automotive Dive 表示，车企必须确保其产品组合契合消费者需求。

然而，在共和党掌控华盛顿、联邦对电动车的支持政策充满不确定性，以及消费者面临价格承受力困境的背景下，这一任务可能颇具挑战。

库存现状：电动车库存仍高于燃油车

据 Cox Automotive 数据，尽管新车整体库存健康，达到85天供应量，但电动车的库存水平仍显著高于内燃机车型，即便电动车已提供更大激励。9月份，电动车库存为91天供应量，而燃油车为79天。

此外，尽管新车价格承受力有所改善，车企仍需降低售价，因为二手车库存不足，使许多潜在买家难以购车。

J.D. Power 数据与分析副总裁 Tyson Jominy 表示：“许多原本会购买三四年车龄车辆的消费者，现在转而购买六至八年车龄的车辆。”

专家观点：产品规划者面临“魔鬼任务”

Cox Automotive 执行分析师兼经济与行业洞察高级总监 Erin Keating 指出：“当前最棘手的任务就是担任产品规划者。确定正确的动力总成分布将是他们的主要难题。”

尽管新车库存健康，但电动车库存高企，且激励措施加大，仍难以消化。Keating 强调，车企必须精准把握销售区域差异：“如果向错误的地方发送错误的配置级别，就不得不进行激励。”

削减产量通常优于降价促销

汽车行业常依赖激励措施来清理库存，通过提高可负担性刺激销售。据 Cox Automotive，第三季度新车激励占平均成交价的7.7%，同比增幅超60%。然而，据 Kelley Blue Book，激励水平仍远低于疫情前常超10%的水平。

Jominy 表示，车企正缓慢增加激励以保护利润率，而经销商则加大折扣、利润下滑。这与2022年形成鲜明对比——当时经销商因以高于建议零售价售车而获得创纪录利润，因为其提价速度快于制造商。

专家认为，降低产量通常是优于消费者激励的选择，因为它能降低经销商库存融资成本，并让车企维持甚至提高售价。

S&P Global Mobility 首席汽车分析师 Stephanie Brinley 表示：“当车企库存过高时，答案不只是提供现金优惠。更紧的库存对各方财务都更有利。”

车企会按车型调整产量，以确保库存组合与消费者需求匹配。停产、减少班次、放慢装配线是常见的减产手段。近期，日产、Stellantis 和大众集团等已通过裁员、闲置或关闭工厂来使产量与市场需求对齐。

然而，拥有工会员工的车企——包括福特、通用、Stellantis 等美国汽车工人联合会（UAW）代表的公司——往往需为减产支付更高成本，这影响其减产时机和幅度。Brinley 指出：“最新的 UAW 合同规定长期裁员成本更高，因此必须纳入考量。”

UAW 在最近与底特律三巨头的谈判中还赢得了就工厂关闭罢工的权利，导致 Stellantis 与工会因推迟重启伊利诺伊州 Belvedere 装配厂（因电动车需求疲软）而陷入对峙。

平台共享与丰田的“缓冲”难题

现代车辆常共享零部件和平台，赋予制造商更大的生产调整灵活性。例如，本田在同一工厂生产思域和 CR-V，可根据需求调整各车型产量，Brinley 说。

此外，尽管部分车企偏好维持较低库存，但丰田等车企却产能不足。据 Cox Automotive，丰田和雷克萨斯品牌10月份库存仅为35天供应量。Jominy 认为，这可能与丰田的精益生产系统有关，该系统旨在正常市场中限制过剩库存。

Jominy 表示：“效率越高，疫情后恢复效率就越难，因为你没有缓冲。丰田的恢复时间将比其他有更多余量的车企长得多。”

区域化与车型层面的库存策略

Keating 强调，车企需了解其销售车型及销售区域，尤其是电动车：“掌握车辆销售的区域性比以往更重要。如果将错误的配置送到错误的地方，就不得不进行激励。”

Brinley 指出，车企还需针对每款车型设定适合经销商和客户的库存目标：“60-80天的目标供应量是一个非常动态的目标。”

某些车型如全尺寸皮卡，因有多种配置，经销商需保持更高库存。这导致福特等车企的整体库存高于现代等车型组合较少的车企。全尺寸皮卡有不同驾驶室长度和车门数，而小型 SUV 等车型则通常较少变化。

Brinley 说：“如果将皮卡库存降至60-70天，当客户需要时可能无法提供合适车型，这会成为问题。”

市场规模同样重要。美国市场仅有六款全尺寸皮卡，每家制造商市场份额较大，因此需更高库存。而小型 SUV 市场有数十款车型，市场份额较小，库存较低，配置组合也较少。

Brinley 称，这对车企而言是一种“平衡行为”。车企常在其产品线中提供类似配置级别（如 LX 或 Platinum），以满足客户需求，但也可能简化这些配置级别内的组合以降低成本。

部分车企如福特、本田和起亚，正推出配置更低的入门级车型，以提供更实惠的选择，而非降价或依赖激励。然而，Brinley 警告，移除配置可能适得其反：“如果去掉了错误的东西，消费者会察觉，并且不会喜欢。”