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编者按：本文 首次发表于 WardsAuto.

特朗普政府对美国大部分汽车及汽车零部件贸易征收25%关税，此举将扰乱全球汽车产业，世界各地的政府官员和行业分析师如是表示。

目前尚不清楚美国主要贸易伙伴的报复措施是否会促使美方退缩、重新谈判，或导致美国汽车产业被孤立，其他国家则通过加强彼此之间的贸易来弥补对美销售的损失。但可以肯定的是，此举已在全球范围内引发高度关注。

潜在灵活性的一个迹象是：特朗普政府并未将汽车关税叠加在针对所有商品的10%全面关税之上，而后者往往还附加更高的 “对等”关税，例如对欧盟征收20%、对日本征收24%、对韩国征收25%、对英国征收10%。

《美墨加协定》伙伴国加拿大和墨西哥虽未受对等关税影响，但从今天起仍将面临汽车及汽车零部件关税，同时针对所有国家的25%钢铝关税也依然有效。加拿大和墨西哥汽车出口中，符合《美墨加协定》且美国成分达50%的车辆仍将适用较低的12.5%关税，而关于哪些零部件将被纳入征税范围的决定将于5月3日前实施。

加拿大总理马克·卡尼本周表示，加拿大将以“有目标、有力度的方式”应对美国新关税，包括可能即将实施的反制措施。欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩表示，欧盟将与欧洲汽车行业启动“战略对话”以应对关税：“我对这一选择深感遗憾，”她说，并预测“全球经济将遭受损失。” 

在英国，行业协会SMMT首席执行官迈克·霍斯警告称：“这些关税成本无法由制造商消化，从而冲击美国消费者，他们可能面临额外成本，并减少对标志性英国品牌的选择；而英国生产商则可能因需求受限而不得不审视产量。”

关税是否意味着制造业回流？

尽管经济学家持怀疑态度，特朗普政府仍认为汽车生产回流应紧随关税之后，尽管其对报复性措施导致出口销售损失的潜在影响远未多加提及。在行政命令中 征收25%关税，特朗普表示：“外国汽车产业在不公平补贴和激进产业政策的推动下大幅增长。如今，美国销售的汽车中仅约一半为国内制造，这一下降危及我们的国内工业基础和国家安全。”

政府的这一立场得到了 美国汽车工人联合会：“我们赞赏特朗普政府采取行动，终结这场数十年来摧毁工薪阶层社区的自由贸易灾难。结束汽车行业的逐底竞争，始于修复我们破碎的贸易协定，而特朗普政府今天的行动创造了历史，”美国汽车工人联合会（UAW）主席肖恩·费恩表示。他预测，关税将意味着“数千个高薪蓝领汽车工作岗位可能在数月内回流至美国各地的工薪阶层社区，只需在众多未充分利用的汽车工厂中增加班次或生产线即可实现。”

但美国汽车工人联合会（UAW）对美国保护主义导致加拿大和墨西哥工薪阶层可能面临的失业问题保持沉默。加拿大汽车工人工会Unifor主席拉娜·佩恩则表达了不满：“唐纳德·特朗普说服自己，加拿大汽车工人的工作岗位似乎归他所有。我们在这里造车已有一个多世纪，远早于美国成为我们的主要贸易伙伴。我要尽可能清晰明确地声明：这些工作不是他能拿走的。”

她的观点反映了国际社会对全球汽车行业支持自由贸易——或至少更自由贸易——的主流共识。美国汽车政策委员会一直保持谨慎，并未直接反对特朗普政府的关税政策，称美国汽车制造商“致力于实现特朗普总统关于提高美国汽车产量和就业的愿景。”

但AAPC主席马特·布朗特补充道："关税的实施方式必须避免抬高消费者价格，并保持北美汽车行业一体化竞争力，这一点至关重要，而该行业正是总统《美墨加协定》取得的关键成功。"

AAPC随后引用了美国经济学家阿特·拉弗的一份报告，报告结论指出，对汽车进口征收25%的关税将"抬高美国车辆价格，扰乱长期投资周期，并通过削弱消费者信心和供应链稳定性制造不确定性。"

该报告提议利用美墨加协定的豁免条款，"充分发挥加拿大和墨西哥贸易伙伴的优势"。这将使美国汽车企业能够整合加拿大和墨西哥的零部件及组装成本优势，从而在美国本土及海外市场生产更便宜的汽车。事实上，拉弗认为，全球性25%关税可能使美国车辆价格平均上涨4,711美元。若实施美墨加协定豁免，涨幅将降至2,765美元。而这还假设汽车零部件仅被征收一次关税——实际上，根据美墨加协定规则，一体化汽车行业的零部件和组件在组装前往往要跨境运输三到四次。 该报告 强调了安德森经济集团的担忧，即这可能导致每辆车的成本增加4,000至10,000美元。

加拿大感到不满

在加拿大，汽车行业组织对关税带来的普遍损害已有更清晰的认识。加拿大全球汽车制造商协会主席大卫·亚当斯表示：“关税是一种税收，通过推高成本和加剧通胀来伤害消费者，同时也对边境两侧的工人造成不公平影响。我们需要一个长期解决方案，以取消这些不合理的关税，并确保所有北美企业的稳定性和竞争力。”

他告诉WardsAuto，在正在进行、定于4月28日投票的联邦政府大选中，两大主要竞争者——自由党和保守党——都在评估向美国以外地区拓展汽车出口销售的可能性和可行性。

但鉴于美国目前吸纳了加拿大85%的汽车及零部件产出，即使政府利用CETA（全面经济贸易协定，与欧洲）、CPTPP（全面与进步跨太平洋伙伴关系协定，亚太地区）以及加拿大-韩国自由贸易协定等贸易协议，这一目标仍将难以实现。

亚当斯所在的组织建议不要对美国生产的汽车征收关税，并指出美国生产的纯电动汽车将阻碍加拿大履行当前联邦和省级关于销售电动汽车而非燃油汽车的强制要求。

亚当斯表示，他希望美国政府最终能够认识到加拿大为美国所有的汽车制造商带来的竞争优势，例如政府资助的医疗保健；较弱的货币降低了成本；安大略省温莎市附近无与伦比的模具和制模行业；以及提供高效劳动力的高质量教育。 

最终，如果没有美国市场，加拿大汽车业将难以维持其现有规模，一位汽车分析师告诉WardsAuto。即使免受美国竞争的影响，并且有额外的非美国出口，这些销售和加拿大市场也不足以支撑一个每天生产3000至4000辆汽车的产业。

欧洲的担忧

欧洲也存在类似的担忧。欧盟可能会在一揽子仍在起草中的报复性措施中，针对美国的汽车、摩托车和汽车零部件出口。其执行机构欧盟委员会已推迟了原定于4月13日生效的报复性措施，等待特朗普4月2日的公告，但旨在通过“谈判解决方案”避免关税。

欧盟委员会的冯德莱恩本周对欧洲议会表示：“如果我们能找到建设性的解决方案，对所有人都更好。与此同时，也必须明确：欧洲没有挑起这场对抗。我们不一定想要报复，但如果有必要，我们有强有力的报复计划。”

欧洲汽车行业协会强调了关税对原始设备制造商和供应商的影响，包括在北美生产汽车和零部件的欧洲企业。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2024年欧洲汽车制造商向美国出口了757,654辆新车，价值389亿欧元（约合433亿美元），远超欧盟从美国进口的169,152辆新车（价值78亿欧元）。但ACEA指出，国际汽车制造商每年在美国生产近490万辆汽车，占美国总产量的48%，其中总部位于欧洲的企业生产约83万辆，并将其在美国生产的50%至60%的车辆出口。

由欧洲汽车供应商游说团体CLEPA代表的零部件制造商，面临着直接汽车关税以及已对铝和钢材部件征收关税的双重打击。为抵消自新冠疫情以来中国对欧洲进口量翻倍导致的与中国贸易逆差，欧盟供应商行业增加了对美贸易，这使其特别容易受到关税影响。过去五年中，每年向美国出口的87亿欧元汽车零部件，帮助欧洲供应商实现了70亿欧元的全球贸易顺差。

“在欧盟内部，美国对汽车进口加征25%关税，很可能对欧盟制造业核心国家——德国、奥地利以及维谢格拉德集团国家（捷克、匈牙利、波兰和斯洛伐克）产生严重的负面影响，这些国家与欧洲及全球汽车价值链紧密交织，”维也纳国际经济研究所科学主任罗伯特·施特雷尔对WardsAuto表示。“在绿色转型（转向纯电动汽车）和中国竞争带来的压力之上，这对本已举步维艰的欧盟汽车行业又是一次打击。”

施特雷尔认为，斯洛伐克损失最大，因其“对汽车行业的高度依赖”，潜在出口损失达1.1%，其次是匈牙利、德国和瑞典，各下降0.31%，奥地利下降0.21%，而欧盟平均水平约为0.14%。

尽管施特雷尔预测墨西哥在出口和附加值方面将是全球受汽车关税冲击最大的国家，但CLEPA强调，该国是欧盟供应商的关键枢纽，过去十年间这些供应商已在墨西哥生产设施投资95亿欧元。欧盟供应商还在美国投资近87亿欧元，创造了3.5万个就业岗位，其在北美的总投资额达184亿欧元。 

“现代汽车制造不受国界限制。零部件在最终组装之前往往多次跨境流动——无论是在美国还是欧盟。当今的汽车跨大西洋价值链已深度交织，”CLEPA主席马蒂亚斯·青克在一份声明中强调。

墨西哥对峙

如果关税冲击严重，墨西哥无疑会寻求替代汽车市场，尽管总统克劳迪娅·辛鲍姆避免采取强硬回应，表示墨西哥将“公布一项全面计划，而非针锋相对的关税措施”。据墨西哥汽车工业协会（AMIA）称，2024年1月至7月，墨西哥出口了198.6万辆轻型汽车，其中79%销往美国。

与此同时，2024年1月至11月，墨西哥汽车零部件产值达到1130亿美元，墨西哥占美国总进口的43.18%，据墨西哥 国家汽车零部件工业协会.

该行业自2010年以来增长了140%， 该协会表示，墨西哥目前是“全球第四大汽车零部件生产国”，并且是“美国汽车工业的重要原材料（如钢铁）来源地”。该协会还强调了《美墨加协定》的整合。例如，“汽车安全带系统由30多个部件组成，这些部件在成为成品之前，要跨越墨西哥、美国和加拿大边境七到八次。”

驻墨西哥的汽车行业顾问、大众汽车前副总裁托马斯·卡里格认为，“归根结底，客户就在那里”，因此企业会“努力继续”在美国销售，而关税“对消费者和企业来说都只是另一种税”。

他表示，企业将同时提高价格并吸收额外成本，导致汽车更贵并影响销量，但这不会摧毁墨西哥汽车及零部件行业。 

此外，特朗普吸引工厂落户美国的计划可能不会成功。卡里格警告说，迁移工厂“并不容易”，并指出“要等三年才能准备好第一批汽车”。他表示，只有拥有闲置产能的公司才可能“将某个车型从现有工厂迁到那里”。高管们会担心关税可能被取消或更改，而“这个行业的投资决策是基于长期考量做出的，因为工厂要运营数十年之久。” 

要“用美国本土公司取代德国、韩国和日本公司在美国现有的产品供应”将充满挑战，因为通用汽车和福特等美国公司“进口了相当大比例的车辆”，也会因此受到影响。 

墨西哥可以尝试利用该国14项自由贸易协定（包括与欧盟的协定）向其他市场销售，但卡里格表示，即使“墨西哥在成本和生产力方面非常有竞争力”，并且“在地理上具备跨两大洋出口的可能性”，在墨西哥为其他地区生产汽车的公司“仍将面临产量减少的局面”。

卡里格仍希望墨西哥政府遏制关税的努力能取得成果。这可能包括墨西哥政府和业界正在考虑的另一个选项：重新谈判《美墨加协定》，而结果可能对墨西哥不利。现行贸易协定帮助墨西哥汽车零部件产量在2019年至2024年间增长了29%。

亚洲的焦虑

日本也面临着制定有效关税应对措施的类似困境，该国不仅遭受了高额对等关税，其汽车对美出口还面临25%的保护性关税。

总部位于东京的中西研究所所长中西孝树是汽车行业专家，他表示：“关税对汽车企业的影响非常严重。”他强调，关税可能危及全球制造商的出口销售：“日本相比欧洲制造商有一定优势”，尤其是在美国的直接投资规模庞大。

此外，中西还指出，特朗普“以善变著称，因此日本政府仍有机会说服他以不同方式对待日本制造商。”

日本汽车工业协会表示，日本每年向美国出口137万辆汽车，价值6万亿日元（约合400亿美元），占日本汽车出口总量的30%。因此，日本汽车行业无疑希望获得特殊待遇，首相石破茂也表示这是合理的，他指出日本企业是美国最大的投资者，为美国创造了成千上万个就业岗位。

日本汽车工业协会会长片山正则今年3月在东京表示，日本对美国汽车行业的累计投资已达616亿美元，日本品牌汽车在美国的年产量为320万辆。日本汽车制造商在美国直接雇用11万人，间接支撑了220万个就业岗位。

“我们认为，美国政府当前采取的措施及其他广泛的贸易限制，可能对日美经济关系以及全球经济和多边贸易体系产生重大影响，”日本内阁官房长官林芳正警告称，并将这些关税描述为“极其令人遗憾”。

安全分析人士告诉Wards，日本不太可能以对等关税作为回应，因为东京方面担心，若激怒特朗普，他可能会撤回针对中国再度崛起的安全保障承诺。

片山还补充道，随着汽车行业向纯电动汽车转型，“维持日美之间强大而开放的贸易体系，对雇用550万人的日本汽车产业极为重要。”

在日本制造商中，马自达可能面临最大的关税风险，因为其在美国市场年销42万辆汽车中，仅有20%在美国本土生产。据日本《朝日新闻》报道，该公司正寻求提高其与丰田共同运营的阿拉巴马工厂的产量。 

在韩国，代总统韩德洙已下令对受美国关税影响的企业采取紧急支持措施。

而在中国，目前总关税已达54%，汽车行业还面临25%的特别关税。据官方媒体中央广播电视总台旗下社交媒体账号发布的消息，中国政府已表示希望与日本和韩国协调应对美国关税。

结语

关税的主要影响可能会在美国显现，因为美国汽车行业依赖来自加拿大和墨西哥的零部件。这些从5月3日起将被征收关税的供应品，无法轻易用本地生产来替代。

加拿大汽车零部件制造商协会主席弗拉维奥·沃尔佩在X上简洁地预测了结果：“这。套。汽。车。关。税。方。案。将。会。关。停。美。国。和。加。拿。大。的。汽。车。行。业。别。被。分。散。注。意。力。25%的关税是所。有。公。司。6/7%利。润。率。的。4倍。这。是。数。学。，不。是。艺。术。”