本田加拿大（Honda Canada）于5月14日宣布，无限期暂停其在安大略省阿利斯顿（Alliston）建设一座150亿加元（约合108亿美元）电动车及电池工厂的工作。此举引发分析人士与政策制定者对加拿大已承诺或支付的至少520亿加元电动车产业政府补贴能否兑现的疑问。

渥太华议会预算官办公室（Office of the Parliamentary Budget Officer）报告称，这些补贴由联邦政府及安大略省、魁北克省政府支付给承诺建设电池、电池组件及相关材料工厂的企业，尤其在2023年和2024年期间集中发放。

然而，受益企业尚未建成政府官员所设想的从矿产到整车、覆盖全产业链的端到端电动车供应链。以下案例值得关注：

  • Stellantis于2026年2月宣布，将其在安大略省温莎市（Windsor）价值50亿加元的NextStar Energy电池工厂中的股份出售给合资伙伴LG新能源（LG Energy Solution），此举是该公司因电动车业务进行的260亿美元减记的一部分。
  • 魁北克省政府于2025年9月终止了与瑞典Northvolt公司的协议，在该公司破产后，停止了蒙特利尔附近一座计划投资70亿加元的电动车电池工厂的建设工作。
  • 本田表示，其无限期暂停安大略省阿利斯顿的“加拿大价值链投资项目”是“为应对不断变化的商业环境、外部资源战略的调整以及客户需求的转变”，并称此次暂停“在当前阶段是适当的”。

产业政策失误，还是面向未来的明智之举？

鉴于上述投资变动，经济分析人士对加拿大的产业政策提出了质疑。

经济合作与发展组织（OECD）于2026年3月发布的分析报告认为，“扩大电池生产和更广泛的电动车制造的目标，正面临比沼气或碳捕集与封存设备等替代领域更为严峻的阻力”。报告指出，加拿大在全球电动车和电池出口中的份额，低于其在全球总出口中的整体份额。

OECD补充称，尽管加拿大拥有未充分开发的关键矿产资源以及强大的汽车制造业基础，但技术发展和市场竞争构成了巨大挑战。

“其成功远非必然，需要在每一步发展中都采取持续、战略性的产业政策方法并进行大量投资。”OECD警告称。

渥太华智库麦克唐纳-劳里埃研究所（Macdonald-Laurier Institute）2025年9月的一份报告警告称，加拿大未能像挪威那样在国内建立起可持续的电动车市场，导致补贴缺乏本地市场基础。“加拿大的电动车战略有可能成为‘如何不做产业政策’的案例研究。”报告称。

标普全球（S&P Global）指出，里程焦虑、充电设施不足以及成本高企削减了加拿大市场的销量。当联邦和省级购车激励措施于2025年暂停后，电动车在新车注册中的占比从18.3%降至8.7%，而挪威2025年的这一比例为95.9%。

然而，安大略省经济发展、就业创造与贸易厅长维克·费德利（Vic Fedeli）在接受WardsAuto采访时强调，该省正在建立从关键矿产到电动车的端到端供应链，尽管电动车需求虽在增长，但尚未达到“此前那种爆炸式增长”的水平。

费德利举例称，挪威Vianode公司投资32亿加元在安大略省圣托马斯市（St. Thomas）建设一座合成石墨生产设施，安大略省政府为此提供了6.7亿加元贷款。与此同时，同样位于圣托马斯的大众汽车集团（Volkswagen Group）与PowerCo合资的电池工厂仍在建设中，其潜在年产能可达100万块电池。

“那是一个规模巨大的在建工地。”费德利表示。

此外，费德利强调，日本旭化成（Asahi Kasei）将继续在安大略省科尔本港（Port Colborne）建设一座与本田合作、投资15.6亿加元的电池隔膜工厂，而安大略省政府则推出了5亿加元的关键矿产加工基金，面向锂、钴、镍及其他关键电池矿物的加工企业。

是否存在支撑供应链的市场？

加拿大汽车制造商协会（Canadian Vehicle Manufacturers' Association）总裁兼首席执行官布莱恩·金斯顿（Brian Kingston）表示，需要建设更完善的充电网络以提振需求并改善客户体验。该协会代表福特加拿大公司、通用汽车加拿大公司和Stellantis。

“充电需要更多时间，所以充电点应设在靠近服务设施的地方，而不是放在大型零售店旁的停车场里。”金斯顿说，“在二月零下20度的天气里那样等待可不太好受。”

金斯顿对安大略省政府考虑在高速公路ONroute服务区安装充电桩，以及联邦政府承诺通过加拿大基础设施银行（Canada Infrastructure Bank）投资15亿加元建设全国电动车充电网络表示欢迎。

如果上述措施得以实现，且充电价格能与油价竞争，需求可能会上升。但就目前而言，金斯顿评估认为“大规模普及尚未可期”。

尽管如此，加拿大的混动车销量正在增长，非插电式混动车销量从2024年到2025年增加了6.1万辆，而2023年到2024年的增幅为3.3万辆。

费德利表示，混动车将成为扩大加拿大对安大略省产汽车电池需求的关键因素，为那些不想购买纯电动车的消费者在续航和充电方面提供“一定的安心感”。

近期退休的加拿大全球汽车制造商协会（Global Automakers of Canada）前总裁兼首席执行官大卫·亚当斯（David Adams）表示，即使电池制造和供应工厂项目被搁置，前期准备工作也并非白费。“如果已经完成部分施工，并且所有（行政和监管）审批都已办妥，承包商和供应商也已就位，那么重新启动比从零开始要容易得多。”

这包括像LG那样，电池工厂同时生产固定式储能电池的情况。

他还强调，上游关键矿产项目仍在推进。例如，Mangrove Lithium公司于2026年4月在不列颠哥伦比亚省三角洲市（Delta）启用了一座商业电化学锂精炼设施，该公司已获得联邦政府最高2190万加元的公共投资承诺。

但亚当斯表示，需要强大的北美电动车市场来支撑供应链项目，并强调了将沉重且化学性质不稳定的电池出口到海外的成本问题。

鉴于美国市场对加拿大电动车电池和材料的重要性，特朗普政府从电动车补贴和税收优惠上的“180度大转弯”，加上美国需求疲软，意味着“加拿大制造商难以进行重大的电动车供应链投资”，亚当斯补充道。

尽管市场受到美国关税和联邦及省级消费者补贴取消的抑制，金斯顿仍对加拿大端到端电动车供应链前景及其总体战略持“看涨”态度，因为加拿大拥有适合电池制造的矿产资源禀赋。他说：“这一战略是正确的，但需要更长时间才能实现。”