近期通过的预算协调法案（又称“一项大而美的法案”）标志着美国电动汽车政策的一次全面改革与“重置”。该法案在延长个人和企业普遍税收减免的同时，也取消并逐步淘汰了此前支持电动汽车普及、基础设施建设和国内制造业的某些激励措施。以下是对关键税收相关变化及战略考量的详细梳理，我们将说明为何对汽车相关企业而言并非全是坏消息。

清洁车辆税收抵免（新车和二手车）的取消

针对新车和二手清洁车辆的联邦税收抵免（IRC §30D 和 §25E）将适用于2025年9月30日之后购买的车辆时被取消。这些抵免此前为新车提供最高7,500美元、符合条件的二手车提供最高4,000美元的优惠，显著缩小了电动汽车与内燃机汽车之间的成本差距。其取消标志着联邦政策的重大转变。

2025年第三季度之后，购车者将失去这一关键激励，这可能导致电动汽车需求下降，尤其是对价格敏感的消费者。汽车制造商和经销商应预期在截止日期前出现销售活动激增，随后第四季度可能走软。应鼓励客户在到期日之前完成购买和交付，以确保获得全额抵免。

合格商用清洁车辆税收抵免的终止

针对商用电动汽车的§45W税收抵免（为符合条件的重型车辆提供最高40,000美元优惠）也将适用于2025年9月30日之后购置的车辆时终止。该条款一直是许多车队电气化战略的核心部分，尤其是在物流、市政和公用事业领域。随着该抵免的取消，企业将失去向电动化车队转型的财务抵消，从而影响总拥有成本和内部收益率的计算。有近期车辆更换计划的公司应加快采购周期，确保在截止日期前完成交付。长期来看，车队管理者可能需要更多依赖州和地方激励计划来填补资金缺口。

我们的团队曾与一位客户合作推进其车队电气化。截至目前，该客户已购置四辆车，总金额超过16万美元。尽管该客户及许多其他客户将失去对电动化车队的全额抵免，但他们将重新获得对合格资产的100%折旧。像我的客户这样的企业可能会选择加速这些采购，但即使激励取消，企业主仍可利用100%的奖金折旧来抵消车队电气化的部分成本。

替代燃料车辆加油财产税收抵免的终止

针对电动汽车充电站和替代燃料基础设施的§30C税收抵免将不再适用于2026年6月30日之后投入使用的财产。该抵免在扩大充电网络接入方面至关重要，尤其是在私人投资利润率较低的欠发达或农村地区。逐步取消提高了基础设施开发商和物业所有者回收安装成本的门槛。目前处于规划或建设阶段的项目应加快进度以赶上截止日期。此外，开发商应与公用事业公司和地方当局协调，识别可叠加的计划，以将财务可行性延长至2026年之后。

汽车贷款利息扣除（临时性）

新法律引入了一项临时性扣除，适用于在美国组装的新个人用途车辆的汽车贷款利息。该扣除适用于2025年至2028年，每年上限为10,000美元。虽然并非专门针对电动汽车，但该条款可以使购买美国制造电动汽车的买家受益，以替代清洁车辆抵免的取消。对于调整后总收入（MAGI）超过20万美元（联合申报）或15万美元（单身申报）的纳税人，该扣除将逐步取消。经销商和贷款机构应将此扣除纳入2025年后的促销材料和购买策略中。

先进制造业生产税收抵免（§45X）收紧

针对国内清洁能源组件制造的§45X生产税收抵免仍然保留，但适用更严格的资格标准。电池模块和子组件现在必须在同一物理设施中生产，且至少65%的直接材料成本必须来自美国来源或制造的原材料。此外，任何与受禁止的外国行为者（包括某些中国公司）有直接或间接关联的实体可能被取消资格。这些变化可能推动供应链的更大垂直整合和回流。目前依赖进口材料或海外合作的公司应进行合规审计，并考虑重组运营以保持获得该抵免的资格。

该抵免适用于2024年7月4日之后的纳税年度，并将于2029年12月31日后开始逐步取消，最终在2032年12月31日后完全取消。

先进制造业投资税收抵免（§48D）扩大

该法案增强了§48D先进制造业投资税收抵免，对于2025年12月31日之后投入使用的合格投资，抵免比例从25%提高到35%。虽然该抵免主要面向半导体制造，但电动汽车行业利益相关者，尤其是电池生产商和电力电子制造商，如果其设施符合先进制造设施的定义，则可能受益。鉴于如此可观的资本抵消，制造商应重新审视其长期场地规划、扩张预算和资本投资策略，以确定该抵免是否可以纳入其财务模型。

最终结论

2025年法案标志着美国电动汽车政策从积极的刺激需求转向产业重组和国内产能建设。虽然消费者和车队将失去车辆和基础设施的关键抵免，但先进制造商仍可能通过有针对性的投资和生产激励受益。电动汽车增长的下一阶段将奖励适应性、税收规划和执行速度。现在采取行动使其战略与不断变化的格局保持一致的企业，将最有能力在美国电气化的后激励时代蓬勃发展。

关于作者

Thomas Alongi，UHY合伙人，该公司审计与鉴证业务负责人，同时领导公司全国制造业业务。