电动汽车销量攀升，车企为何仍感焦虑？

编者按：本文原载于Automotive Dive，该媒体已与WardsAuto合并，以提供更广泛的行业报道。如需最新资讯，请免费订阅我们的每日新闻通讯。

近期，通用汽车（General Motors）和福特汽车（Ford Motor Co.）等车企相继宣布缩减纯电动汽车的部署计划，引发媒体关于电动汽车销量放缓的担忧报道。然而，部分专家认为这些担忧可能被夸大，因为销量仍在增长、库存正在下降，但车企面临的形势确实复杂。

“第三季度的销量其实并不差，”S&P Global Mobility旗下Auto Intelligence服务首席汽车分析师Stephanie Brinley表示。

据Kelley Blue Book估计，2023年第三季度美国电动汽车销量达到创纪录的313,086辆，同比增长49.8%。这是季度销量首次突破30万辆，使前三季度总销量超过87.3万辆，几乎可以确定美国将首次突破年销100万辆电动汽车的大关，时间点可能就在感恩节前后。Cox数据显示，美国电动汽车销量已连续13个季度增长。

过去几周，通用、福特等车企的第三季度报告也显示出相对强劲的电动汽车销量。值得注意的是，Stellantis未公布具体销量，但表示电动汽车销量同比增长37%；现代汽车集团虽未单独披露电动汽车数据，但第三季度共售出近16.9万辆混合动力、插电式混合动力和电动汽车。

车企为何担忧

尽管第三季度销量创下新高，且有望继续刷新纪录，但车企担心新购车者采用电动汽车的速度正在放缓——电动汽车市场份额仅从第二季度到第三季度提升了0.7个百分点。“市场份额没有像去年那样大幅跃升，”Brinley说。

Brinley指出，电动汽车销量仍在增长，但并未达到2022年和2023年初数据所暗示的“狂热速度”，尽管价格下降、车型增多、库存增加。通用汽车首席财务官Paul Jacobson在上个月的财报电话会议上表示：“电动汽车需求增长放缓是大家都在讨论的话题。”

特斯拉（Tesla）同比降价25%后，电动汽车平均价格在9月降至50,683美元，远低于一年前的65,000美元以上。Cox数据显示，激励措施占平均交易价格的9.8%，接近5,000美元。Brinley认为，车企担心价格下降会侵蚀电动汽车的盈利能力。“这似乎是许多担忧的根源，”她说。

原材料成本高企也挤压了车企利润。AlixPartners分析显示，在美国，车企每辆纯电动汽车的专用原材料成本约为4,500美元，比2022年低38%，但仍是2020年的两倍。

“如果仓促推进，却不知道利润从何而来……以后也不太可能凭空出现。”

——Stephanie Brinley，S&P Global Mobility Auto Intelligence首席汽车分析师

以通用汽车为例，其纯电动汽车业务仍难以盈利。通用汽车董事长兼CEO Mary Barra在致股东信中说：“显然，鉴于行业价格和需求前景的变化以及劳动力成本上升，我们必须努力确保在2025年实现低至中个位数的EBIT利润率目标，并在北美保持8-10%的EBIT利润率。”

价格下降部分源于竞争加剧。2023年第三季度美国市场电动汽车车型比一年前多出14款，库存天数在10月初达到97天，7月初曾达到111天的峰值。而年初时，燃油车和电动汽车的库存天数均约为52天。目前燃油车库存维持在52至58天，略低于行业理想的60天供应水平。

增速放缓、价格下跌和库存增加令车企不安，部分车企已调整电动化计划以改善财务状况。上个月，通用汽车放弃了2022年至2024年年中生产40万辆电动汽车的计划，并推迟了雪佛兰Silverado EV和GMC Sierra EV等电动皮卡的生产启动，还退出了与本田（Honda）合作开发经济型电动汽车的50亿美元计划。Barra在财报电话会议上表示，公司正“立即采取措施提升电动汽车组合的盈利能力，并适应近期增长放缓”。

福特也推迟了约120亿美元的电动汽车制造投资，包括暂停密歇根州马歇尔市35亿美元电池工厂的建设。福特CEO Jim Farley在10月财报电话会议上说：“我们仍对Model e和电动汽车未来持乐观态度，但市场显然在变化——它是一个移动的目标。”

大众集团则放弃了在德国建设21亿美元（20亿欧元）电动汽车工厂的计划。

专家认为，车企应预期电动汽车销量增速将低于过去两年，尤其是燃油车库存已恢复，为购车者提供了充足替代选择。Cox Automotive行业洞察总监Stephanie Valdez-Streaty表示，电动汽车普及放缓是必然的，早期采用者对价格高、基础设施有限、续航短、充电时间长等问题不太敏感。

与此同时，产品供应持续超过基础设施部署，未来一段时间内将加剧竞争，限制定价能力。

电动汽车价格对消费者而言仍过高

S&P Global Mobility周三发布的调查显示，价格过高是新车购买者不考虑电动汽车的主要原因，在全球7,500名受访消费者中，近一半（48%）认为电动汽车价格过高。

汽车研究中心（Center for Automotive Research）首席经济学家Yen Chen表示，随着行业遇到第二波和第三波采用者的问题，降低价格可以促进电动汽车普及。过去几年，由于新车价格飙升约30%，电动汽车在价格上更具竞争力，尤其是在豪华车市场。但随着燃油车产量回升和物流瓶颈缓解，这一优势正在消失。

尽管价格较去年大幅下降，但多数电动汽车仍定位豪华，许多消费者难以负担。Chen认为，车企需要提供更多“主流”价格的电动汽车。“豪华车市场已经饱和，”Chen说。

在美国，拜登政府正试图通过允许购车者将《通胀削减法案》中最高7,500美元的清洁车辆税收抵免转让给经销商，来降低购买时的价格。目前消费者需等到报税时才能申领，使用不便。然而，拜登尚未取消前总统特朗普对中国产汽车征收的25%关税，这阻止了更实惠的电动汽车进入美国市场。路透社周三报道，美国两党议员希望白宫进一步提高关税，并设法阻止中国公司从墨西哥向美国出口汽车。

专家指出，虽然降价使车企难以盈利，但对消费者普及至关重要。

车企如何应对电动汽车普及挑战

Valdez-Streaty表示，车企可以通过改善消费者互动来促进销售，例如更好地培训经销商，缓解消费者对续航、充电基础设施、维护等问题的担忧，并指导如何利用税收抵免等政策。

同时，车企可以与公用事业公司、社区团体等合作，开展公众教育。AlixPartners合伙人兼董事总经理Arun Kumar补充说，大众市场电动汽车渗透率不足，使消费者更难了解电动汽车对其生活的影响，因为认识电动汽车车主的人更少。“与燃油车相比，朋友和家人在购买电动汽车时是重要的影响者，”Kumar说。

车企还可以让充电更方便。消费者曾说：“别卖给我车，却让我自己想办法找地方充电。”车企正开始响应，许多计划采用特斯拉的充电插头（北美充电标准），让更多司机使用特斯拉庞大的Supercharger网络。梅赛德斯-奔驰等车企也在自建充电网络，或与其他车企成立充电合资企业。

专家认为，降低生产和采购成本可能是促进电动汽车销售最关键的措施，因为这样车企能以更低价格销售更多车辆。“车企必须持续降低产品成本，并尽可能争取定价空间，”Kumar说。

降低电池成本将大有帮助。美国能源部数据显示，电池价格从2008年的每千瓦时1,355美元降至2022年的153美元，降幅达89%。彭博新能源财经预测，到2026年价格可能跌破每千瓦时100美元。

此外还有其他降本途径。Kumar举例说，特斯拉通过将座椅安装在电池组上并从底部安装，而非像多数车企那样从车门安装，降低了装配成本。

车企必须穿越“利润荒漠”

专家表示，车企在一段时间内仍难以盈利生产电动汽车，需要找到适合自己的商业模式。Kumar称之为“利润荒漠”。“你必须穿越沙漠，否则看不到利润。但沙漠尽头有水，”Kumar说，“不是每个人都能穿越沙漠。”

在梅赛德斯-奔驰第三季度财报电话会议上，董事会成员、财务及梅赛德斯-奔驰出行负责人Harald Wilhelm称电动汽车市场是“相当残酷的空间”，竞争加剧。但得益于燃油车业务的盈利，公司得以渡过难关。“这正是从燃油车向纯电动汽车转型的公司，而非纯电动汽车公司，所拥有的优势，”Wilhelm补充道。

与此同时，特斯拉在美国的市场份额已降至50%，而Lucid等纯电动汽车制造商仍在艰难应对生产和销售目标。

专家指出，从燃油车向电动汽车的转型复杂，过程中将充满波折。“这是一场马拉松，而非短跑，”Brinley说。她补充道，车企正在学习如何更有效地设计、制造和销售电动汽车。通用和福特已根据经验调整了计划，其他车企可以借鉴。“放慢脚步、注重成本效益，比仓促推进并假装能在别处找到利润要好。因为你找不到，”Brinley说，“如果仓促行事，却不知道利润从何而来……它不太可能以后神奇地出现。”